Деньги

Интервью с Андреасом Креппом, одним из руководителей китайского завода Volkswagen

Китай – страна специфическая. Как правило, иностранцы приезжают сюда по велению сердца и знают, к чему нужно быть готовым. Но встречаются и те, кого судьба забросила в Китай совершенно случайно. Сегодня мы побеседуем как раз с таким человеком. Доктор Андреас Крепп – один из руководителей китайского завода Volkswagen, рассказал нам о том, как он попал в Китай, о китайском автомобилестроении и о том, чем же отличается менталитет китайских работников от европейских.

— Здравствуйте, Андреас! Вы родились в Казахстане, каким образом Вы оказались в Германии?

— Мои родители — русские немцы, а  предки все с Поволжья. Их переселили в Казахстан после 41-го года, тогда всех немцев увезли с линии фронта. После этого в Казахстане и Сибири целые немецкие поселения появились.

В Казахстане мы жили до 90-го года, а потом переехали на историческую Родину – в Германию.

-Как вас там встретили? Как решили вопрос с гражданством?

— Встретили хорошо. Вопросов с гражданством не было, потому что нас Германия приняла, как вернувшихся домой. Когда мы приехали туда, мне было 15 лет, и при пересечении границы меня задним числом записали немцем в паспорт.  У родителей признали стаж для пенсии, бабушка, которая ни дня не работала в Германии, начала немецкую пенсию получать. Единственный неприятный момент – в Германии моё школьное образование оказалось равным восьми классам. Поэтому в ВУЗ сразу пойти не получилось. Тогда родственники, которые жили в Неккарзульме – там находится один из заводов  Audi, предложили пойти туда учеником на производство. Но, так как немецкий язык я знал только на бытовом уровне, сначала пришлось учить язык. И вот после  полутора лет изучения немецкого языка, пошел учиться на механика на завод. Окончил я экстерном – за три года, но и после этого я не мог учиться в немецком ВУЗе, только в СНГ.  Я заочно поступил в Киевский государственный университет на машиностроение, отучился там пят лет. После этого получил степень магистра в Берлине, учился тоже заочно, на специальности Industrial engineering – изучал менеджмент фабрик, как там все устроено.

Параллельно с учебой я занимался контролем качества поставщиков. Было около 50-ти поставщиков в разных странах, и я технический аудит им делал. Или, например, если кому-то из них банкротство грозило, я ехал туда и не только разбирался в чем проблема, но и набрасывал им план, как из этой проблемы вылезти. Это было довольно жесткое время: я в неделю максимум один день дома находился, так продолжалось лет пять. Но тогда я научился разобрать фирму по частям, научился, осмотревшись, понять, в чем её проблема. Обычно на второй день знаешь, кого нужно убрать и что изменить.

— Получается, в основном, Вы работали на территории Германии. Работа в Китае — это ваш первый выезд в такую долгую командировку?

-Нет, сначала мы переехали в Ингольштадт, там находится головной офис Audi. А потом мне позвонили и предложили ехать в Словакию, где завод запускал новый проект. Сказали, там все то же самое, только говорят по-другому. Я, конечно, понимал, что это не совсем так, потому что даже два завода, находящихся на расстоянии двухсот километров, уже совсем отличаются друг от друга.  Но делать нечего, посадил беременную жену в машину и отвез в Братиславу (смеется). Остались мы там на три года, пока опять не позвонили с генерального секретариата и не спросили, не хочу ли я поработать в России. Но я тогда уже был готов к этому, я знал, что в Калуге строят завод, и потребуются русскоязычные сотрудники. В Калуге я проработал 4 года замдиректора по качеству, пока на очередной встрече с нашими директорами мне сказали, что я, оказывается, специалист по новым заводам. И как раз в Фошане завод новый строить собираются, мне предложили ехать туда, но уже в должности директор по качеству и первого заместителя директора завода. И вот уже четвертый год подходит как я здесь, уже дергать начинают. Я думаю, что через полгода отправят куда-нибудь еще.

-С какими трудностями в работе вы столкнулись в Китае?

— В Китае трудности начинаются с банального – с языка. У сказанного может пятьдесят каких-то значений быть. А для нас, как для инженеров, это неприемлемо, все должно быть точно.бят разок ботает координаторцвете куо

 

 

 

 

На заводе даже переводчики работают только с техническим образованием, то есть они знают, как автомобиль устроен. Например, если я стою на линии, и возникает проблема какая-нибудь, то зовут именно такого переводчика. Потому что дословно рабочий говорит что-то типа: «Вот эта штука с той делает “вжик”, а потом снизу там закрывает-открывает и потом – чик, и не получается». Специализированный переводчик все поймет и объяснит нам в терминах.

У большинства китайцев  английский язык почти на нулевом уровне, хотя это наш плюс.  Представляете, что было бы, если б они на английском свободно говорили? Как индусы, например. У нас в Индии тоже завод есть, там раньше часто бывал. У индусов другие проблемы – религия и мотивация. У них там до сих пор кастовая система. Ты ему говоришь: «Будешь хорошо работать, станешь начальником», а он: «Мне нельзя начальником, я рождён рабочим». А если человека из «касты начальников» поставить на линию, чтобы он знал, как конвейер работает, он даже притрагиваться не будет. Хотя в Германии это распространенная практика, чтобы конструктор первое время работал на линии. Он на практике должен знать на какое место эту деталь вставляют, а не только в компьютере.

Еще  удивляет, что в Китае многое с везением связано, все китайцы его желают. В чисто китайских компаниях собирают автомобиль, и смотрят: получится или нет. Если получится, значит – хорошо, не получится – не повезло, немцев такой подход вырубает просто. В Германии никто не ждет везения. Там все знают, когда и что нужно делать. Допустим, мост построили в 17 веке, и он стоит до сих пор не потому, что повезло, а потому что так спроектировали его.

У нас  может пять лет пройти с момента идеи автомобиля до его запуска в серийное производство. Это очень долгий процесс. Как правило, предсерийные автомобили накатывают несколько миллионов километров в тестовом режиме. Их гоняют в Скандинавии в холод, в южной Африке в жару. У китайских же фирм все по-другому: машину выпускают, а потом начинаются «детские болезни»: «О! колесо отвалилось, будем смотреть, что с колёсами». В Китае, если машину покупаешь у местного производителя, нужно покупать ту, которая лет пять на рынке уже, в которой успели недостатки исправить.  В Тольятти, например,  ещё лет пять назад были фирмы, которые зарабатывали тем, что покупая машину на АвтоВАЗе, ты ее им сдавал, и они подтягивали все болты, шурупы, доводили до ума. Потому что эти мастера точно знали все слабые места этих автомобилей.

-Рабочий штат на сколько состоит из иностранцев, на сколько из китайцев?

-На заводе порядка 15-20 постоянных немецких сотрудников. Все остальные – китайцы, и, плюс, если запускаем новую модель, приезжают наладчики, около ста человек. Так как у нас запуски постоянно, то наладчики всегда здесь, но они меняются часто, к штату не относятся.

— Какие положительные качества китайских работников вы можете выделить?

— Китайцы – работяги, особенно если им понятен приказ, без выхода вправо-влево, когда только один вариант исполнения есть.  Мы на работе все действия прописываем четко. И тут я ни разу не слышал, чтобы сотрудники говорили: «Мне домой надо».  Они держатся за работу, потому что социальный статус хотят повысить. А вот в России по-другому. Российское законодательство предусматривает двойную или тройную оплату, если работаешь в выходные или праздники, то есть можно зарплату на 50 процентов выше получит за счёт этого. У нас в Калуге на линии работали молодые ребята, говоришь им: «Выходи в субботу работать», а они отказываются, им на шашлыки нужно, на дачу.

Еще поражает, что какие-то вещи, которые в Германии годами могут длиться, здесь способны за неделю сделать. А все эти электронные игрушки, гаджеты? Это же ужас что они изобретают, классные вещи! И быстро очень. Правда, и быстро это ломается (смеется). У них все быстро происходит.

            -В последнее время во всем мире все большую популярность набирают  эко-автомобили. Как в Китае к ним относятся? 

            — В основном, китайцы покупают такие автомобили только из-за того, что они продаются с субсидией: во-первых, на них не нужно платить налог, а  во-вторых,  номера получаешь либо бесплатно, либо очень дёшево.

Хоть китайское правительство и пытается бороться с загрязнением воздуха, но пока удается плохо. Каждый раз, когда начинается сильный смог, закрывают сотни предприятий. Но почему закрывают только тогда, когда воздух портится? Есть определенные законы ремиссии и эмиссии, сколько берёшь – сколько даёшь, какие могут быть выбросы. Но, получается, что они во имя роста ВВП  закрывают глаза на эти законы.

И если так будет продолжаться и дальше, то случится экологическая катастрофа.

-Вы сказали, что, возможно, через полгода Вас переведут в другое место, не жалко будет уезжать из Китая?

-Жалко, уезжать всегда жалко. Есть люди, которых жалко оставлять. С другой стороны – лишние отсеиваются. У меня до сих пор есть друзья в Словакии, России. Наверное, будут и здесь. Однозначно, чего-то будет не хватать. Китай – страна особенная: ее или ненавидеть, или любить. Либо ты переедешь и будешь в новой стране плеваться и говорить: «Вот, там, в Китае все было лучше», либо будешь говорить: «О, как классно, в Китае было хуже!». В любом случае, жизнь – это движение вперед, и пока есть возможность совмещать любимую работу и поездки по миру, нужно пользоваться этим шансом.

Спасибо большое за интервью!

Об авторе

Александра

Комментарий

/* ]]> */